Il y a cette année 50 ans que les trams ont disparu à Mons et sa région, pourtant les trams ont circulé durant un siècle, voici l’histoire des chemins de fer vicinaux montois par Philippe Yannart.
Philippe Yannart est ingénieur en sciences nautiques et fut officier de marine marchande de 1969 à 1976, avant de réintégrer l’entreprise familiale spécialisée dans le commerce du bois et portée par cinq générations. Ex gérant de société , il a trouvé pourtant le temps pour s’investir dans diverses associations telles que le Cercle archéologique, la Maison de la Mémoire ou les Montois-Cayaux, dont il est maintenant le président, pour écrire en patois, donner des conférences sur sa ville natale, rédiger des notices historiques et écrire divers ouvrages consacrés à Mons et à son passé. Il est l’auteur de plusieurs ouvrages dédiés à la Cité du Doudou : Mons en Images à la Belle Epoque, Mons, moi, je connais, Le Secret du Gouverneur de Mons, Les Enseignes montoises, A Mons avant la Grande Guerre, Mons la septième Porte, l’épée de l’Empereur, Pourquoi la tour de sainte-Waudru… histoire de la collégiale sainte waudru.
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Création
En 1875, le premier arrêté royal régissant les différents moyens de transport en commun est promulgué, et, neuf ans plus tard, en 1884, est créée une société dont le but est de relier les villages aux grandes cités du pays : la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux ou, en abrégé, SNCV. Ce moyen de communication fut un réel complément plutôt qu’un concurrent au transport ferroviaire qui, en raison de son coût élevé, ne pouvait desservir que les axes de circulation principaux. L’idée avait été de construire un réseau secondaire dense pour répondre aux besoins de l’industrie et de l’agriculture, indépendamment de tout esprit lucratif, en mettant à disposition des entrepreneurs un moyen de transport réellement économique. Le service se devait de relier par voies ferrées les parties suburbaines et rurales aux grands centres industriels et aux grandes cités dans le but de tirer de leur isolement les régions défavorisées en facilitant le déplacement de leurs populations vers les villes et les centres. En faisant pénétrer la technique ferroviaire jusque dans les régions rurales, l’État belge espérait ainsi augmenter la compétitivité des produits régionaux par une baisse du coût des transports. Au départ, l’objet principal de cette entreprise n’était donc pas le transport des personnes, mais bien celui des marchandises, qui apportait une meilleure rentabilité. Ce n’est que plus tard, en raison du développement du transport des marchandises par route, que l’activité de la SNCV fut progressivement consacrée au transport des personnes pour devenir quasiment son unique objet.
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La Société Anonyme des Chemins de Fer Vicinaux Montois
C’est à cette société que fut confiée l’exploitation du chemin de fer routier autour de Mons.
Au départ, il n’y avait que trois lignes qui partaient de la gare de Mons : une vers Nimy – Maisières et Casteau, ouverte en 1887 ; une vers Ghlin, et une vers St Symphorien et de là vers Binche, inaugurées toutes les deux en 1888. Le dépôt des locomotives – à vapeur – fut installé derrière les bassins, et les trams y accédaient par le pont de la porte du Parc.
Il y avait chaque jour dix départs vers Ghlin (40 centimes en 1ere classe ; 30 centimes en 2éme), dix vers Nimy – Casteau (65 et 45 centimes), sept départs vers Saint-Symphorien (60 ou 40 centimes).
Partant de la station, les tramways, qui remorquaient habituellement deux voitures pour voyageurs et un fourgon pour les marchandises (ces lignes passaient à proximité de plusieurs exploitations agricoles, industrielles ou minières, p.e. phosphates), passaient, à l’origine, par le boulevard Gendebien, les rues Masquelier, de Bouzanton, Lamir, de la Trouille pour rejoindre la rue de la Halle, puis la rue du Hautbois et la rue d’Havré où elle sortait de la ville. Cet itinéraire fut désaffecté en 1894 et remplacé par une voie longeant les boulevards qui fut installée sur les terre-pleins extérieur des boulevards, ce qui nécessita à certains endroits l’abattage d’une des deux rangées d’arbres.
Un autre circuit servant de retour traversait la ville, passait par la rue de Nimy , la Grand-Place, la rue de la Chaussée, Grand-Rue, rue des Capucins, de la Petite Guirlande et la gare. Il fut également désaffecté en 1891-1894 probablement pour des questions de nuisances.
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Le matériel ferroviaire de la Société des Chemins de Fer Montois
Les machines à vapeur qui remorquaient les trams à l’époque, toutes de type 7,étaient des locomotives à deux postes de conduite permettant la circulation dans les deux sens sans devoir faire demi-tour. Les premières de ce type furent mises sur rails en 1887,dès les débuts de la société. En tout 68 exemplaires furent construits jusqu’en 1915 par différents constructeurs. Elles pesaient 24 tonnes à vide et étaient destinées aux lignes fort accidentées.Elles développaient leur pleine puissance entre 15 et 20 km/h et parvenaient à tracter 100 tonnes sur des pentes de 30 mm/m et dans des courbes de 100 m de rayon. Les roues se trouvaient à l’intérieur du châssis, tandis que les cylindres et les bielles étaient montés à l’extérieur de celui-ci, protégés par une carrosserie, ce qui lui donnait un air trapu caractéristique. En générale, elles remorquaient trois à quatre voitures de voyageurs dont l’accès se faisait par le biais d’une plate-forme extérieure fermée par deux portillons, située aux deux extrémités. Rappelons qu’un wagon fourgon muni de portes latérales à glissières permettant un chargement-déchargement aisé des marchandises accompagnait souvent le convoi. Des wagons à plateau étaient également utilisés, notamment pour l’entretien ou la réparation des voies
En 1901, il n’y avait encore que trois lignes qui partaient de la gare et notamment celle de Ghlin – Baudour qui passait par le boulevard Charles-Quint, les ponts de la porte du Parc qui enjambaient les rails des Chenins de Fer Nationaux, la Haine puis le canal du Centre (à l’époque, il y en avait trois). C’est cette ligne qui donnait accès au dépôt de trams installé à l’avenue des Bassins (celui-là même qui est toujours utilisé par le Tec, actuellement).
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La ligne de Saint-Symphorien
Á l’époque, c’est la nécessité d’acheminer le phosphate qui y était extrait, vers les industries, qui a entraîné la création de cette ligne. On l’a dit, jusqu’en 1891 – 1894, l’aller de celle-ci depuis la gare, se faisait via l’ancien tracé de la Trouille, remontait vers la rue du Hautbois via la rue de la Halle puis redescendait la rue d’Havré pour sortir de la ville en direction de St-Symphorien. Le retour vers la gare se faisait via la rue de Nimy, la Grand-Place, la rue de la Chaussée, la Grand Rue, les rues des Capucins, de la petite Guirlande, Rogier, et Léopold II. Á partir de 1894, les sections circulant en ville furent en grande partie supprimées pour des raisons de nuisances, au profit d’une circulation via les boulevards : après avoir emprunté les boulevards Gendebien, Sainctelette et Dolez,la ligne entrait en ville par l’avenue d’Hyon, et rejoignait l’ancien tracé. De la rue d’Havré, le tramway poursuivait jusqu’au Waux-Hall, puis tournait au carrefour de Verapaz (Saint Fiacre) pour prendre la chaussée du Roeulx jusqu’au lieu dit « La Crêmerie » où elle tournait à droite pour se rendre, par les pâtures, jusqu’à Saint-symphorien (en été, les escarbilles s’échappant du cendrier de la machine mettaient régulièrement le feu aux herbes des talus environnants). Cet itinéraire avait été spécialement choisi pour éviter la forte pente de la chaussée de Binche. Plus tard, on ouvrit une ligne directe par la Bascule, mais quand il y avait un wagon de marchandises, il fallait néanmoins décrocher celui-ci au bas du raidillon pour permettre à la locomotive de gravir la côte jusqu’à son sommet avec les voitures de voyageurs. Arrivée là, elle dételait et redescendait haut le pied pour prendre le wagon resté en arrière. Une fois remontée, on rassemblait le tout et on continuait son chemin. Le retour vers la gare se faisait désormais par les boulevards.
Cet itinéraire qui empruntait la rue de la Halle, formait la seule boucle passant par la ville. Il avait été conservé pour permettre aux fourboutiers (maraîchers) d’atteindre sans trop de peine le Marché aux Herbes avec leurs encombrants chargements. Rappelons que les vicinaux avaient été créés, au départ, pour desservir les campagnes que les chemins de fer n’atteignaient pas et, de ce fait, transportaient encore beaucoup de marchandises.
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La ligne Nimy – Maisières – Casteau.
Cette ligne partait soit de la gare, soit de la Grand-place. Depuis cette dernière, les rails de cette ligne rejoignait ceux faisant le tour des boulevards, puis croisaient ceux du chemin de fer à l’entrée du village de Nimy, empruntaient ensuite le pont tournant sur le canal du Centre avant de rejoindre Maisières et Casteau qui était le Terminus, avec, notamment, une halte au camp militaire installé au le lieu dit « les Bruyères de Casteau » qui était un but de promenade fort appréciée des Montois.
Jusqu’en 1894, le retour se faisait par le même tracé traversant la ville vers la gare. Quand cet itinéraire fut supprimé, la Grand-Place continua d’être desservie, mais devint alors un cul-de-sac avec retour sur la même voie par la rue de Nimy. Pour cela, la locomotive devait dételer ses wagons et venir se remettre devant le convoi par le bais d’aiguillages et d’une voie dédoublée. Un dédoublement identique se trouvait à l’avenue de Nimy (actuelle avenue Duménil) face à la clinique Saint Joseph ou une aubette permettait aux usagers de s’abriter des intempéries. Une autre se situait au niveau du Palais de justice.
À partir de 1915 et ce jusqu’à son départ, l’occupant allemand interdit, à la demande du prince Ruprecht de Bavière qui s’était l’installé dans la maison de Léon Losseau, au N°37 de la rue de Nimy, toute circulation des trams sur le tronçon entre l’avenue de Nimy et la Grand-Place, au prétexte du dérangement qu’elle provoquait.
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La ligne de l’État Mons – Boussu
Une ligne vicinale électrique – à courant alternatif – fut ouverte par l’État en 1899 pour desservir les communes de Jemappes, Quaregnon et Boussu. Décision qui ne fut prise que tardivement en raison de l’existence de la ligne de chemin de fer Mons – Saint-Ghislain.
Sur la presque totalité de son parcours de près de 11km, elle était à double voies et croisait pas moins de cinq lignes de chemin de fer reliant des charbonnages à la ligne principale Mons – Saint-Ghislain. Ce fut, d’ailleurs, en raison du surcoût engendré par la construction de nombreux viaducs pour éviter tous ces croisements, qu’il fut décidé que ce serait l’État lui-même qui gérerait cette ligne. Ce fut la seule en Belgique.
L’énergie aérienne était fournie par une « usine électrique » comprenant trois dynamos, installée à Quaregnon-Central, dans une dépendance du dépôt des tramways qui était situé en bordure de la route à côté de la station de chemin de fer. Au niveau du tramway, la prise de courant se faisait par le biais d’une perche à roulette.
Du côté de Mons, son terminus ne se faisait pas sur la place Léopold car, ne faisant pas partie de la même société d’exploitation, la ligne ne traversait pas les rails du chemin de fer et son départ se situait derrière le passage à niveau de l’avenue de Jemappes. Il y avait un départ toutes les quinze minutes, et il en fallait quarante pour arriver à Boussu.
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La ligne de l’État Mons – Boussu
Ses tramways étaient peints en bleu, mais après la première guerre mondiale, ils furent repeints en vert avec deux bandes jaunes sur les flancs. On y montait par deux plates-formes ouvertes munies de deux portillons. A l’intérieur il y avait deux compartiments, un de deuxième et un de troisième classe, totalisant 20 places assises et 18 debout. Les coussins amovibles de deuxième classe étaient déplacés à chaque terminus de façon à ce que cette classe se trouve toujours dans le compartiment arrière du véhicule.
Cette ligne n’étant pas reliée au réseau vicinal à vapeur entourant Mons, il fallait donc, pour se rendre dans le Borinage depuis la gare, prendre le tram à vapeur jusqu’à la halte du rond-point de Bavière (actuellement des Alliés). De là il fallait gagner à pied le terminus de la ligne du Borinage en traversant le passage à niveau de l’avenue de Jemappes, et emprunter la rame de la ligne du Borinage. Un panonceau indiquait que l’embarquement se faisait du côté droit de la ligne.
En 1926, la mise en service du viaduc au-dessus des voies du chemin de fer permit de rejoindre la gare le long du boulevard Gendebien, toutefois sans qu’il y ait une liaison avec les autres trams de la SNCV. L’État exploitera cet axe jusqu’en 1928 avant d’en transférer la gestion à la SNCV. La ligne connaîtra plusieurs travaux de modernisation entre 1929 et 1337. Puis, en 1978, l’autobus remplaça le tram.
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La ligne électrique Mons – Frameries – Eugies :
Une nouvelle ligne de trams électriques fut mise en exploitation en 1913/1914 depuis Mons en direction de Cuesmes, Frameries et Eugies, par l’avenue de France (actuelle avenue De Gaulle) et le Trieu. Il fut décidé par mesure d’économie que l’alimentation de cette nouvelle ligne, comme les autres parcourant le Borinage, se ferait en monophasé, moins énergivore, en raison de la faible rentabilité des lignes desservant cette région.
Les motrices en service sur cette ligne étaient peintes en livrée verte. Elles présentaient six fenêtres égales de chaque côté de la caisse et leurs plate-formes étaient fermées par des paravents verticaux vitrés. Elles étaient caractérisées par une double perche de trolley permettant le retour du courant par voie aérienne. Leurs deux moteurs développaient environ 40 CV chacun.
Avec le temps, la clientèle utilisant les transports en commun devint de plus en plus nombreuse. Dès lors, un certain mécontentement de voir les trams s’arrêter aux limites de l’agglomération montoise se manifesta de plus en plus. Aussi un projet de prolongation des lignes jusqu’au centre-ville fut-il introduit par la SNCV malgré les réticences de certains montois qui craignaient de façon globale que le tram ne représente un danger pour la sécurité publique dans cette ville aux rues étroites, ou que les piétons ne désertent les rues commerçantes où allait passer le tram, alors que, disaient-ils, celui-ci n’allait profiter qu’aux étrangers à la ville. Mais finalement, le 3 février 1915, la ligne Place Léopold – rue Léopold II – rue Rogier – rue de la Petite Guirlande – rue des Capucins – Grand Rue – Rue de Bertaimont – place des Chasseurs et de là vers Frameries fut mise en service, ainsi que sa prolongation passant par la rue de la Chaussée et la Grand-Place.
Juste après le premier conflit mondial, le système d’alimentation électrique en monophasé fut progressivement abandonné, le fournisseur d’énergie, la Société Intercommunale Belge d’Electricité (SIBE) ne parvenant plus, par suite de faits de guerre, à satisfaire depuis son usine de Pâturages aux exigences du réseau avec la régularité souhaitable. La conversion vers le système classique à courant continu impliquant le remplacement de l’ancienne ligne aérienne double au profit du fil unique placé dans l’axe de la voie et la transformation des moteurs électriques de chaque motrice, fut réalisée étape par étape, section par section, et ne s’acheva qu’en 1921.
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La Grande Guerre, les nouvelles lignes et l’électrification
Le premier conflit mondial fut trèsdévastateur pour la SNCV. L’acier des voies fut réutilisé par l’envahisseur pour construire les lignes de chemin de fer qui lui permettaient d’amener plus rapidement ses armes et ses troupes au front. Ce fut le cas de la ligne Mons – Ghlin – Baudour, qui ne fut réhabilitée qu’en 1919 ; de la ligne Mons – Saint-Symphorien, qui fut remontée en 1920, et de la ligne Mons – Frameries dont les voies hors d’usage durent être reconstruites en 1919.
D’autre part, les Allemands ayant monopolisé l’ensemble du réseau des chemins de fer, les vicinaux se virent contraints de suppléer au prix d’innombrables difficultés à la carence de ceux-ci. Les personnes qui devaient se rendre dans une ville voisine ou dans la capitale n’avaient d’autre choix que de prendre le tram.
Après le conflit, le 31 décembre 1919, l’ensemble des lignes vicinales autour de Mons affermées par la Société Anonyme des Chemins de Fer Vicinaux Montois est reprise en régie par la SNCV. Dès 1930, un vaste programme d’électrification des lignes est entamé dans toute la Belgique. Chez nous, la ligne Mons – Maisières est une des premières à en bénéficier, suivie peu de temps après par la ligne Mons – Baudour.
Dans l’intra-muros, une nouvelle ligne joignant la Grand-Place, la rue d’Havré et la Place de Flandres est mise en circulation le 24 décembre 1930.
En 1932, la dernière ligne vicinale a être créée depuis la gare fut celle de Givry. Elle était desservie par un service d’autorail peint en jaune – ce qui était nouveau – alimenté au diesel.
En 1934, une nouvelle ligne est encore créée dans Mons entre la Grand-Place et la gare via les rues des Clercs, du Chapitre, le square des Repenties, les rues des Ursulines (actuellement De Bettignies) et de la Houssière, ceci afin de faciliter la rotation des trams dans la vieille ville.
Ceux-ci montaient jusqu’à la Grand-Place par la Grand Rue et par les rues de Nimy et d’Havré où, jusqu’en 1954, la circulation automobile dans les deux sens était admise, et rejoignaient la gare par le nouvel itinéraire.
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L’avènement des autorails et des autobus
L’expansion de l’industrie pétrolière au début du 20ème siècle incita les dirigeants de la SNCV à développer des véhicules utilisant ce nouveau carburant qu’était le gasoil. Ainsi naquirent dès 1910 les autorails qui remplacèrent peu à peu les convois à vapeur sur les lignes pour lesquelles une électrification trop coûteuse n’était pas justifiable, principalement dans les campagnes reculées.
Dans la région montoise il fallut attendre le 6 juin 1932 pour voir les premiers autorails entrer en service, sur la ligne Mons – Quévy, par Harvengt.
A la même époque, un important pas dans l’histoire des transports en commun fut réalisé avec l’arrivée des premiers autobus. Ces véhicules ne nécessitaient, en effet, pas autant d’investissement que les lignes de tramway et offraient beaucoup plus de souplesse quant à leur exploitation sur le réseau.
Après 1945, certaines lignes comme celle reliant Harvengt à Frameries ne furent pas remises en service. Le développement de la voiture individuelle, inspiré du mode de vie amené par les américains, fit qu’à partir de ce moment les gouvernements ont plutôt investi dans les routes et moins dans les transports en commun.
Par ailleurs, la situation économique était telle qu’il fut plus facile d’utiliser des autobus – beaucoup de véhicules étaient en fait construits sur des châssis de camions militaires – que des tramways pour lesquels le remplacement des voies endommagées s’avéra beaucoup trop coûteux.
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Le déclin
De fait, l’autobus, que ses caractéristiques techniques permettaient de considérer comme un moyen de transport souple, rapide et surtout plus économique que les véhicules sur rail pour un trafic de densité moyenne, se substitua alors progressivement, aux automotrices d’abord, aux tramways électriques ensuite.
L’arrêté-loi du 20 décembre 1946 permit à la SNCV de renouveler ou de modifier les services d’autobus autorisés par la loi de 1931 en vue d’offrir un service plus diversifié à la population. La longueur du réseau ferré national qui, à la fin de la guerre, comportait encore 4.769 km, n’était plus que 1673 km en 1958 pour tomber à 205 km en 1980. Par contre, la longueur des services publics d’autobus exploités en régie, qui était seulement de 449 km en 1945 est passé à 2.037 km en 1950 pour atteindre 17.250km en 1980. Cet important développement du réseau d’autobus ne s’est pas réalisé uniquement par amputation du réseau ferré mais surtout par l’extension de la desserte offerte à la population.
Le succès grandissant de l’automobile individuelle apporta un dernier coup de grâce au tramway vicinal. Les années cinquante, soixante et septante verront le démantèlement de nombreuses lignes ferrées, à Mons-Borinage comme aux quatre coins du pays.
Les lignes les moins rentables furent les premières à disparaître : Casteau – Soignies, Casteau – Bracquegnies, Saint-Ghislain – Hautrage, puis les lignes urbaines où les trams furent remplacés par des bus. A Mons, les trams n’entraient plus dans l’intra-muros depuis le 11 novembre 1968, date à laquelle le dernier quitta la Grand Place vers la place Léopold (les autres lignes avaient déjà été supprimées en 1956 ou 1959). Seuls des trams provenant des lignes extérieures faisaient encore le tour des boulevards. Ce mode de transport fut supprimé en 1972 pour être remplacé par des lignes de bus, jugées, alors,plus souples et moins coûteuses,. Après la suppression de la ligne Mons – Boussu – Dour et Mons – Wasmes, il ne resta plus que le tram 2 Mons – Frameries – Eugies – Wasmes. Celui-ci effectua son ultime voyage le 2 juin 1973.
En 1990, la régionalisation du transport public urbain et régional amena à la création de la Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT) qui fut chargée de reprendre la partie Wallonne de la SNCV sous la dénomination commerciale de TEC (Transport En Commun).
Pour compléter ce dossier je vous suggère de visualiser l’émission C’est notre histoire de Tele mb https://www.telemb.be/article/cest-notre-histoire-la-grande-epopee-du-tram
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